Στη γραμμή παραγωγής μπαίνει ξανά το θρυλικό Pony

634

Ξαναμπαίνει στη γραμμή παραγωγής το θρυλικό Pony, ένα από πιο γνωστά ελληνικά αυτοκίνητα που παράχθηκε ποτέ στην χώρα μας, καθώς από στο 2014 αναμένεται να ξεκινήσει η παραγωγή της νέας γενιάς αυτοκινήτων με στόχο να κατακτήσει μερίδιο όχι μόνο της ελληνικής αγοράς, αλλά και χωρών της Αφρικής.

Τα αποτελέσματα των ερευνών κατέληξαν στη διαμόρφωση μιας πλατφόρμας που μπορεί να δεχτεί οποιονδήποτε κινητήρα και σασμάν. Και μετά την ολοκλήρωση και τον σχεδιασμό του νέου μοντέλου, η εταιρεία είναι έτοιμη να βγάλει το Pony τον Απρίλιο του 2012 κιόλας.

Σύμφωνα με το σχέδιο της κατασκευάστριας εταιρείας NAMCO, που ανήκει στην οικογένεια Κοντογούρη, θα γίνει νέα επένδυση στην Ραιδεστό Θεσσαλονίκης όπου θα παράγεται το νέο μοντέλο Stalion 4X4 καθώς και το City Star, ένα πρωτοποριακό ηλεκτρικό αυτοκίνητο, για την πόλη και όχι μόνο.

Ήδη αρκετές χώρες της Αφρικής, όπως η Αίγυπτος και η Αγκόλα, έχουν επιδείξει ενδιαφέρον, λόγω των ανθεκτικών χαρακτηριστικών του και βέβαια της χαμηλής τιμής του. Η εταιρεία περιμένει τώρα το «πράσινο φως» από την Εμπορική Τράπεζα, για να πάρει ομολογιακό δάνειο ώστε να ξεκινήσει η παραγωγή της νέας γενιάς «Pony».

«Ολες οι μεγάλες αυτοκινητοβιομηχανίες στηρίζονταν μόνο στη μεγάλη παραγωγή και τελικά, όπως αποδείχτηκε, απέτυχαν. Δικός μας στόχος είναι η δημιουργία μικρών μονάδων με τεχνογνωσία. Παράλληλα, όμως, με το εγχείρημα θα δώσουμε δουλειά σε πάρα πολύ κόσμο και θα αναδείξουμε το πολύ αξιόλογο επιστημονικό δυναμικό της χώρας μας, που πλέον αναγκάζεται να φύγει στο εξωτερικό», είπε στα «ΝΕΑ» ο πρόεδρος της NAMCO, Πέτρος Κοντογούρης.

Η ιστορία. Η εταιρεία, που δραστηριοποιούταν και στην κατασκευή βαρέων οχημάτων που προμήθευε στον Στρατό και τις ΔΕΚΟ, άρχισε την προσπάθεια για την παραγωγή ενός μικρού και ελαφρού αυτοκινήτου το 1972, έπειτα από συμφωνία με τη γαλλική Citroen. Το αυτοκίνητο σχεδιάστηκε πάνω στην πλατφόρμα του επίσης θρυλικού 2CV (deux chevaux) και η παραγωγή του άρχισε το 1974 στη Θεσσαλονίκη.Στη συνέχεια, αλλαγές στους μέχρι τότε ευνοϊκούς νόμους για τα ελαφριά αυτοκίνητα πόλης και οι απεργίες διαρκείας στο εργοστάσιο δημιούργησαν προβλήματα στην γραμμή παραγωγής του Pony, του οποίου η παραγωγή σταμάτησε το 1983. Το 1985, η Namco κυκλοφόρησε το φιλόδοξο Pony Super, που δεν είχε σχέση με την Citroen, χωρίς όμως να καταφέρει να έχει την επιτυχία του αρχικού μοντέλου. Ωστόσο, η γερμανική εταιρεία το θεώρησε ανταγωνιστικό ως προς τα δικά της μοντέλα και αύξησε τις τιμές των κινητήρων, με αποτέλεσμα να είναι ασύμφορη η συμφωνία.

Η εταιρεία έβγαλε και μοντέλο τρίτης γενιάς, το 1995, ωστόσο σταμάτησε την παραγωγή αυτοκινήτων δύο χρόνια αργότερα. «Σε όλο αυτό το διάστημα κατασκευάσαμε 40.000 αυτοκίνητα για την Ελλάδα και περισσότερα από 800.000 για όλο τον κόσμο. Ωστόσο, το 1997 σταμάτησε η παραγωγή του 2CV, οπότε κι εμείς στρέψαμε όλο το ενδιαφέρον μας στην έρευνα και τη δημιουργία της δικής μας πλατφόρμας, ώστε να είμαστε ανεξάρτητοι από τις άλλες εταιρείες», τόνισε ο κ. Κοντογούρης.

Να σημειωθεί ότι την χρυσή εποχή της εταιρείας, το εργοστάσιο της Θεσσαλονίκης παρήγαγε 8- 10 αυτοκίνητα ημερησίως, γεγονός πρωτόγνωρο για τα ελληνικά δεδομένα, οι πωλήσεις ξεπερνούσαν τις 18.000, ενώ ενδιαφέρονς έδειχνε και ο Ελληνικός Στρατός, καθώς το κόστος λειτουργίας και συντήρησης των Pony ήταν πολύ μικρότερο από τα τζιπ.

iefimerida.gr- tanea.gr- agelioforos.gr (21/11/2011)

Γιατί χάθηκε το PONY;
ΣΥΝΕΝΤΕΥΞΗ

Aγαπητέ κ. Ραΐση,
Καλώς ήλθατε στο Auto Business Review.

Πείτε μας λίγα λόγια για την ιστορία του PONY;

Πριν ξεκινήσει την κατασκευή του PONY στη Θεσσαλονίκη, η οικο-
γένεια Κοντογούρη ήδη δραστηριοποιούνταν από τη δεκαετία του ΄60
στο χώρο του αυτοκινήτου με την εταιρία FARCO, κατασκευάζοντας το
Farmobil, ένα πρωτοποριακό αυτοκίνητο με μηχανικά μέρη της BMW
και Porsche και εντυπωσιακές δυνατότητες αναρρίχησης. Η εταιρία
δεν κατάφερε ποτέ να πάρει έγκριση τύπου έτσι ώστε να κυκλοφορή-
σουν τα Farmobil στην Ελλάδα και επέλεξε να πωλήσει το εργοστάσιο
στην Chrysler. Η Chrysler έκλεισε το εργοστάσιο της Θεσσαλονίκης και
μετέφερε την παραγωγή σε άλλες χώρες. Εν των μεταξύ, η οικογένεια
Κοντογούρη ήταν εκείνη την εποχή dealer της Citroen και κατάφερε
να χρησιμοποιήσει τη Γαλλική τεχνολογία προχωρώντας στην κατα-
σκευή του πρώτου PONY στις αρχές του ‘70, το οποίο βασίζονταν στα
μηχανικά μέρη και το πάτωμα του 2CV. Το PONY αμέσως προσέλκυσε
το ενδιαφέρον του κοινού λόγω της χαμηλής τιμής, της καλής κατα-
σκευής και του σήματος της Citroen που φορούσε με υπερηφάνεια…
Λόγω ενός ευνοϊκού φορολογικού νόμου της εποχής για τα ελαφρά
επαγγελματικά φορτηγάκια όπως το PONY, πολλές άλλες Ελληνικές
εταιρίες έσπευσαν να αντιγράψουν τη συνταγή της NAMCO, με ομο-
λογουμένως αξιόλογες προσπάθειες, χωρίς όμως να πλησιάσουν ποτέ
την τεράστια εμπορική επιτυχία του PONY.

Εσείς πώς αρχίσατε να πουλάτε αυτοκίνητα PONY;

Η φιλική μου σχέση με το Ροδόλφο Κοντογούρη, αδελφό του
Πέτρου Κοντογούρη, μου έδωσε την ευκαιρία να έρθω σε επαφή
με τη NAMCO και να συζητήσω το ενδεχόμενο να αναλάβω την
πώλησή τους στην Αθήνα. Πράγματι, η εταιρία έστειλε με ferry
boat 3 αυτοκίνητα μέσω Καβάλας – σημειωτέον ότι δεν υπήρχαν
τότε αυτοκινητοφόρες, και αφού τα παραλάβαμε από τον Πειραιά
τα στήσαμε στο κατάστημα που διατηρούσαμε στον Περιφερειακό
της Σχολής Ευελπίδων στο Παλαιό Ψυχικό και αρχίσαμε να πουλά-
με. Όταν μέσα σε ένα μήνα είχαμε πάρει 47 παραγγελίες, ήρθαν οι
αδελφοί Κοντογούρη στην Αθήνα, καθίσαμε όλοι μαζί σε ένα τρα-
πέζι και μου είπαν «…ρε παιδιά, πώς τα πουλάτε έτσι τα αυτοκίνητα,
αυτά είναι επαγγελματικά, πώς τα δίνετε στο κόσμο εσείς;…». Αυτό
όντως ήταν ένα θέμα κι έτσι επινοήσαμε τον τρόπο κάνοντας όλους
τους υποψήφιους αγοραστές «επαγγελματίες»… Με μια έναρξη
επιτηδεύματος, ο καθένας μπορούσε να πάρει από την εφορία μια
βεβαίωση ότι υπάρχει μεταφορικό έργο κι έτσι μπορούσε να απο-
κτήσει ένα PONY!

Γιατί ήταν τόσο δημοφιλές αυτό το αυτοκίνητο;

Το PONY κατάφερε να προσελκύσει το ενδιαφέροντου κοινού
γιατί ήταν ένα προσιτό μεταφορικό μέσο, εύκολο δηλαδή να το αγο-
ράσεις λόγω της χαμηλής του τιμής και εύχρηστο στην καθημερινή
χρήση. Από την άλλη πλευρά, υπήρχε και ένας μικρός ενθουσιασμός
καθώς το PONY κατασκευάζονταν στη χώρα μας με 67% προστι-
θέμενη Ελληνική αξία. Το ότι έφθασε το εργοστάσιο να παράγει
8-10 αυτοκίνητα ημερησίως ήταν κάτι πραγματικά πρωτόγνωρο
για τα Ελληνικά δεδομένα. Παράλληλα, το PONY ήταν ιδιαίτερα
δημοφιλές στον Ελληνικό στρατό, την αεροπορία και το ναυτικό
μια και σύμφωνα με μελέτες αξιωματικών στις ομάδες αξιολόγη-
σης του αυτοκινήτου, η χρήση 5 PONY αντιστοιχούσε στο κόστος
λειτουργίας και συντήρησης ενός μεγάλου τζιπ της εποχής. Ας μην
ξεχνάμε επίσης ότι το PONY βασίζονταν στα δοκιμασμένα μηχα-
νικά μέρη του 2CV, που ταίριαζαν απόλυτα με το χαρακτήρα του
αυτοκινήτου. Σας υπενθυμίζω ότι η ανάρτηση που χρησιμοποι-
ούσε το PONY είχε αρχικά σχεδιασθεί για τις ανάγκες των Γάλλων
πτηνοτρόφων προκειμένου να μεταφέρουν με ασφάλεια τα αυγά
τους στις αγορές.

Ποια εποχή συμβαίνουν όλα αυτά κ. Ραΐση και πόσα ήταν τα
αυτοκίνητα που καταφέρατε να πουλήσετε;

Η χρυσή εποχή των πωλήσεων του PONY ξεκινά στις αρχές
του 1975. Έως το κλείσιμο του εργοστασίου (τέλη 1982), ήμουν
υπεύθυνος για την πώληση 18.000 αυτοκινήτων… Θα μου επι-
τρέψετε να πω ότι αισθάνομαι για αυτόν το λόγο ο «πνευματικός
τους πατέρας»…

Με τέτοια μεγάλη επιτυχία, τι πήγε στραβά και έκλεισε το ερ-
γοστάσιο;

Πρώτα απ΄ όλα γιατί οι κυβερνώντες – οι εκάστοτε για να μην
παρεξηγηθώ – δεν πίστεψαν ποτέ στα Ελληνικά χέρια και στα
Ελληνικά προϊόντα. Αυτός είναι ο ένας λόγος… Ο άλλος λόγος
είναι ο κακώς εννοούμενος συνδικαλισμός που έχουμε στην
πατρίδα μας.

Τι εννοείτε δηλαδή;

Να σας το πω απλά. Όταν κατασκευάσθηκε στην τελική του
μορφή το πρώτο PONY και καλέσαμε τον τότε υπουργό βιομηχα-
νίας Κωνοφάγο, δεν έκανε καν τον κόπο να έρθει να το δει… Μας
διαμήνυσε μάλιστα ότι η Ελλάδα δεν πρόκειται να φτιάξει ποτέ
αυτοκίνητο… Στη συνέχεια όμως, αφού ο ίδιος είχε εμπλακεί στο
εργοστάσιο μπαταριών της ΠΑΚ, μας πούλαγε βέβαια μπαταρίες…
Άλλο το ένα, άλλο το άλλο… Και για να έρθουμε στη μεριά του
συνδικαλισμού, οι αξιότιμοι εργαζόμενοι της NAMCO – οι οποίοι
σαφέστατα είχαν δικαιώματα, και πάντα σέβομαι τα δικαιώματα
των εργαζομένων – έκαναν μια απεργία – κατάληψη μάλλον – η
οποία κράτησε 120 ημέρες, με πρωτεργάτη ένα μετέπειτα ση-
μαίνον πολιτικό πρόσωπο της Μακεδονίας, ζητώντας αύξηση
ημερομισθίων 35%. Οι ιδιοκτήτες της NAMCO πρότειναν στους
εργαζόμενους να περιμένουν έτσι ώστε να δουν τι αύξηση θα
τους έδινε ο κλάδος μετάλλου. Η απάντησή τους ήταν αρνητική
καθώς ζητούσαν «εδώ και τώρα» να ικανοποιηθεί το αίτημά τους.
Δημιουργήθηκε μεγάλη ένταση γιατί οι εργαζόμενοι δεν άφηναν
να μπει κανένας στο εργοστάσιο, ακόμα και στους ιδιοκτήτες απα-
γόρευαν την είσοδο, φθάσανε μάλιστα να δείρουν πολύ άσχημα
και το Διευθυντή Πωλήσεων της NAMCO κ. Γιώργο Ζωγράφο αλλά
και κάποιους εργαζομένους που προσπάθησαν να μπουν για να
δουλέψουν. Δεν άφηναν μάλιστα να σταλούν τα ετοιμοπαράδοτα
αυτοκίνητα τα οποία έπρεπε να παραδοθούν στους πελάτες της
εταιρίας και τον Ελληνικό δημόσιο τομέα. Αυτή είναι η κακομοιριά
που μας δέρνει σ΄ αυτόν τον τόπο, σας επαναλαμβάνω ο κακώς
εννοούμενος συνδικαλισμός…

Και μαράζωσε λοιπόν το εργοστάσιο…

Όχι, ήρθε ο Πέτρος (Κοντογούρης) από τη Γερμανία,και είπε
στους εργαζόμενους ότι η εταιρία θα τους αποζημίωνε για τα
μεροκάματα και τα ένσημα που χάθηκαν – σημειώστε ότι στις
απεργίες δεν τίθεται θέμα αποζημίωσης. Τους ζήτησε να επιστρέ-
ψουν στις δουλειές τους έτσι ώστε να μπορέσει το εργοστάσιο να
παραδώσει έγκαιρα 600 PONY στο Ελληνικό κράτος. Πράγματι,
το εργοστάσιο άρχισε και πάλι να λειτουργεί τη Δευτέρα – μόνο
που την Παρασκευή οι εργαζόμενοι ανακοίνωσαν ότι – πιστέψτε
το – ήθελαν να πάνε διακοπές… Η διοίκηση αντέδρασε λέγοντας
ότι υπήρχαν ποινικές ρήτρες για την αδυναμία παράδοσης των
αυτοκινήτων και τους υπενθύμισε ότι λείπανε από τη δουλειά
τους τόσον πολύ καιρό. Η απάντηση ήταν ότι «…τότε κάναμε
απεργία, τώρα θέλουμε να πάμε διακοπές…». Εν τω μεταξύ ο
κλάδος μετάλλου έδωσε τελικά στους εργαζόμενους 25% αύξηση
αντί 35% που ζητούσαν – μόνο που είχε χαθεί ενδιάμεσα πολύ-
τιμος χρόνος για τη NAMCO… Πράγματι, οι εργαζόμενοι πήγαν
διακοπές… Όταν επέστρεψαν, μια ταμπελίτσα στο εργοστάσιο
τους παρέπεμπε να πάνε στην οδό Αγ. Σοφίας 26 για να πάρουν
τις αποζημιώσεις τους… Το εργοστάσιο είχε κλείσει. Αυτή είναι η
ιστορία της NAMCO…

Άρα, το θέμα της NAMCO ήταν μια ιστορία με πολιτικό περιεχό-
μενο, ονόματα πολιτικών που έπαιξαν το ρόλο τους, συνδικάτα
και πολύ παρασκήνιο… Η αποτυχία επομένως δεν οφείλονταν
σε παράγοντες της αγοράς.

Σαφώς όχι! Σας υπενθυμίζω ότι η γειτονική μας Τουρκία έχει ξε-
περάσει προ πολλού τα 1.000.000 αυτοκίνητα σε ετήσια παραγωγή.
Η διπλανή μας χώρα έχει «πολιτική» και «πολιτικούς», κάτι που δεν
έχουμε εμείς… Στην Ελλάδα παραμένουμε «εθνικά υπερήφανοι»
και έχουμε καταφέρει να ξεριζώσουμε κάθε παραγωγική δραστη-
ριότητα από τον τόπο μας… Για να γίνω πιο κατανοητός, θα μου
επιτρέψετε να αναφερθώ σε ένα επάγγελμα που μπόρεσε να στε-
ριώσει στην Ελλάδα έτσι ώστε να καταλάβετε αυτό που εννοώ…
Είναι ένας κλάδος που δεν μπορεί να επηρεασθεί από κανέναν
πολιτικό και από κανένα συνδικαλιστή. Πρόκειται για έναν τομέα
που είναι πρώτος στον κόσμο: η ναυτιλία. Να γιατί είναι πρώτη
παγκοσμίως η Ελληνική ναυτιλία. Γιατί είναι στα Ελληνικά χέρια
και δεν μπορεί όμως το Ελληνικό κράτος – άμεσα ή έμμεσα – να
παρέμβει. Υπάρχουν «γνωστές» φωνές που επιμένουν να φορο-
λογηθούν οι εφοπλιστές… Αγνοούν όμως ότι – παγκοσμίως – η
νομοθεσία λέει τα εξής απλά πράγματα: ότι τα εκ της θαλάσσης
έσοδα είναι αφορολόγητα.

Αν επανέλθουμε κ. Ραΐση στην αγορά αυτοκινήτου, τι έχει αλλάξει
στον τομέα αυτό από την εποχήτου PONY;

Δραστηριοποιούμαι 37 χρόνια στον κλάδο αυτό και μπορώ να
πω ότι τα πράγματα έχουν δυσκολέψει αφόρητα. Παλιά χρειαζόμα-
σταν να πουλήσουμε ένα αυτοκίνητο για να καλύψουμε τα μηνιαία
έξοδα. Με τις σημερινές συνθήκες πρέπει να πουλήσουμε 32. Αν
πάμε μόλις 20 χρόνια πίσω, είχαμε μια προμήθεια 145.000 δραχμών
για κάθε αυτοκίνητο και μηνιαίο ενοίκιο 127.000 δραχμές. Σήμερα
πρέπει να προϋπολογίσουμε την πώληση 20 αυτοκινήτων για να
καλύψουμε μόνο το ενοίκιο… Όπως καταλαβαίνετε επομένως, τα
περιθώρια κερδοφορίας έχουν περιορισθεί γιατί οι προμήθειες
των dealers έχουν συγκρατηθεί στα ίδια επίπεδα του 1990 – μόνο
που τα έξοδα έχουν πολλαπλασιασθεί, ο ανταγωνισμός έχει εντα-
τικοποιηθεί και τα κακώς κείμενα που περιγράψαμε με την ιστορία
του PONY καθιστούν κάθε επιχειρηματική δραστηριότητα στην
Ελλάδα από αδύνατο έως εξαιρετικά δύσκολο να επιβιώσει.

Πόσα χρόνια αντιπροσωπεύετε το σήμα της SUZUKI;

Είκοσι εννέα.
Ο Πρόεδρος της Suzuki έκλεισε πρόσφατα τα 80 του χρόνια και
δήλωσε ότι βρίσκεται στο άνθος της ηλικίας του και ότι είναι
πανέτοιμος για σκληρή δουλειά. Εσείς πώς αισθάνεστε;
Αισθάνομαι ότι είμαι 18 χρονών… Παρά τις δυσκολίες της
αγοράς, το εμπόριο μπορεί να αρρωσταίνει αλλά ποτέ δεν πε-
θαίνει…

Αγαπητέ κ. Ραΐση σας ευχαριστούμε για τις ενδιαφέρουσες
απόψεις σας.

———————————————————————————————————————-
ΣΥΝΕΝΤΕΥΞΗ
Πέτρος – Τζανέτος
Κοντογούρης

Ζητήσαμε από τον κ. Πέτρο Κοντογούρη να μας μιλήσει για
τη NAMCO και την ιστορία του PONY. Τα στοιχεία που μας
έδωσε σκιαγραφούν ένα λαμπρό παρελθόν αλλά και ένα
φιλόδοξο επιχειρηματικό σχέδιο για τημελλοντική πορεία
της εταιρίας
.

-Αγαπητέ κ. Κοντογούρη,
Καλώς ορίσατε στο Auto Business Review.
Η NAMCO άφησε το στίγμα της στην Ελλάδα ως μια από τις πρώτες
και πιο σοβαρές εταιρίες που προσπάθησαν να οργανώσουν την
εγχώρια αυτοκινητοβιομηχανία. Μιλήστε μας για την προσπάθεια
της εταιρίας σας.

-Κάνοντας μια σύντομη αναδρομή στην ιστορία της αυτοκινη-
τοβιομηχανίας στην Ελλάδα, η αλήθεια είναι ότι πολλές αξιόλογες
προσπάθειες για την κατασκευή ελληνικού αυτοκινήτου όχι μόνον
δεν στηρίχθηκαν, αλλά κατεπνίγησαν.
Το 1960 φέραμε στην Ελλάδα την τότε μεσουρανούσα αυτοκινη-
τοβιομηχανία των ΗΠΑ, την Chrysler, και ιδρύσαμε μαζί την εταιρία
FARCO A.E. που κατασκεύαζε το αυτοκίνητο Farmobil στην Ελλάδα,
εξάγοντάς το στην Πορτογαλία, 49 χρόνια πριν…
Στην συνέχεια φέραμε τη Citroλn και κατασκευάσαμε στην Ελλάδα
το θρυλικό PONY σε πλατφόρμα 2CV σε δεκάδες χιλιάδες μονάδες,
με εξαγωγές σε 14 χώρες. Λόγω δε της άνευ προηγουμένου επιτυχίας
των PONY – και ιδιαίτερα μετά τις τεράστιες παραγγελίες PONY από
τις ΗΠΑ – ήταν επιβεβλημένο να πραγματοποιηθεί σημαντική επέκτα-
ση της παραγωγής PONY. Τότε προχωρήσαμε με τη συνεργασία των
τριών μεγάλων κρατικών τραπεζών της Γαλλίας σε μεγάλη επένδυση
το Σεπτέμβριο του 1981 (ΦΕΚ 288/15-09-1981) στο Λιμνότοπο Κιλκίς
για τη δημιουργία μιας νέας αυτοκινητοβιομηχανίας στην Ελλάδα,
μια επένδυση ύψους 2.696.003.000 δραχμών (2,7 δις δρχ.).
Δυστυχώς όμως για την εθνική οικονομία, μερικές κλίκες επι-
χειρηματιών κυριολεκτικά τορπίλισαν τη μεγάλη αυτή επένδυση,
γεγονός που συνδυάστηκε με την κλασσική δασμοεισπρακτική
πολιτική της ελληνικής πολιτείας που προτιμά να εισπράττει εισα-
γωγικούς φόρους παρά να ενθαρρύνει την τοπική παραγωγή στον
κλάδο του αυτοκινήτου.
Ιστορικά, το ίδιο έγινε και με άλλα σοβαρά εγχειρήματα που τόλ-
μησαν να δημιουργήσουν μια εθνική αυτοκινητοβιομηχανία – όπως
τα εργοστάσια της OPEL και NISSAN, μεταξύ άλλων. Αν και αυτά τα
projects είχαν κάποια δασμολογική προστασία, ήταν απολύτως δυ-
νατόν να προσαρμοσθούν και να αναπτυχθούν και χωρίς αυτή.
Σήμερα επικρατεί σιγή ιχθύος, ούτε καν αναφορά στις αδρανείς
δυναμικές του κλάδου αυτού στην Ελλάδα. Είμαι απόλυτα πεπει-
σμένος ότι οι προσπάθειες της NAMCO προσέφεραν στον τόπο ένα
θετικό έργο. Εάν δε μάλιστα ο ειδικός αυτός τομέας αναπτύσσονταν
κανονικά, θα ήταν δυνατόν να απασχολεί σήμερα τουλάχιστον 10.000
άτομα σε διατηρήσιμες θέσεις, εξασφαλίζοντας μια σημαντικότατη
συναλλαγματική πηγή σε μια χώρα που δυστυχώς σήμερα εισάγει
τα πάντα.

-Πώς θα χαρακτηρίζατε τη νέα στρατηγική της NAMCO;

-Υπάρχει μια λέξη που συμπυκνώνει τη νέα μας κατεύθυνση: εξω-
στρέφεια. Μπορέσαμε και προσαρμοσθήκαμε πλήρως στις απαι-
τήσεις της παγκοσμιοποιημένης οικονομίας, όπου μετράει μόνο η
ποιότητα και η ανταγωνιστικότητα. Έχουμε βλέπετε υιοθετήσει μια
συγκεκριμένη φιλοσοφία, τη δική μας «σχολή», που αποδεδειγμένα
λειτούργησε στις αναδυόμενες αγορές – τις οποίες εξυπηρετούμε με
επιτυχία – και η οποία είναι άκρως αντίθετη από τη ρομποτοποιημένη
λογική των πολυεθνικών της υπερπαραγωγής, που είδαμε πρόσφατα
ότι οδήγησε την αυτοκινητοβιομηχανία σε πτωχεύσεις, ανεργία και
αστρονομικές ζημίες.
Πιστεύουμε ότι το νέο PONY είναι σήμερα στην κλάση του ένα
απολύτως ανταγωνιστικό και προσιτό μοντέλο, που ανταγωνίζεται
σε ποιότητα και τιμή ακόμα και την Κίνα. Αυτό αποδεικνύεται από
τη μεγάλη του αποδοχή σε αγορές όπως η Αίγυπτος, η Βόρειος
Αφρική και η Αγκόλα.

-Προχωράτε δηλαδή σε νέες επενδύσεις και επεκτάσεις;

-Η NAMCO προχωρεί με ομολογιακό δάνειο σε νέα επένδυση στη
Νέα Ραιδεστό της Θεσσαλονίκης για την παραγωγή της νέας γενιάς
PONY, του ολοκαίνουργιου μοντέλου Stallion 4X4 και του CITY STAR,
ενός πρωτοποριακού ηλεκτρικού plug-in αυτοκινήτου.
Παράλληλα, αναπτύσσει μια ιδιαιτέρως ενδιαφέρουσα εφεύρεση
του Έλληνα ιδιοφυούς μηχανολόγου Παναγιώτη Ζαραφωνίτη, ένα
μοναδικής απλότητας και απόδοσης κινητήρα TOROID, που κέρδισε
το ενδιαφέρον των αγορών της Ευρώπης, της Ασίας και των ΗΠΑ.
Η νέα αυτή επένδυση θα δημιουργήσει εκατοντάδες θέσεις εργα-
σίας και θα ολοκληρωθεί το 2014. Ελπίσουμε ότι η στήριξη της νέας
διακυβέρνησης θα είναι αποφασιστική για τη δημιουργία Ελληνικής
βιομηχανίας ειδικών οχημάτων και εξαρτημάτων.

Πηγή: Auto Business Review